Jak informujemy na tej stronie w naszej ofercie znaleźć możecie usługi związane z modyfikacjami motocykli skutkującymi możliwością ich kierowania przez posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. W tym artykule chcemy zaprezentować kilka pomiarów z hamowni wykonanych po przeprowadzeniu modyfikacji. Na wykresach znajdziecie takie motocykle jak Honda CBF500, Yamaha XJ6 Diversion czy Suzuki Gladius. Wszystkich zainteresowanych ograniczeniem mocy w motocyklu zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą.
Każdy z zablokowanych przez nas motocykli przeszedł pozytywnie badania techniczne na Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów i otrzymał zaświadczenie o dokonaniu zmian technicznych. Dokument ten daje podstawę Wydziałom Komunikacji do przerejestrowania motocykla, tj. naniesienie w dowodzie rejestracyjnym zmiany polegającej na wpisaniu nowej wartości mocy maksymalnej. Żaden organ administracji publicznej nie kwestionuje metod jakie stosujemy do blokowania mocy i respektuje wydawane przez nas zaświadczenia o dokonaniu modyfikacji (szczególnie, że są potwierdzone pomiarem mocy na hamowni motocyklowej). Co ważne, moc po blokadzie podawana jest w kilowatach, na sprzęgle (czyli jest to estymowana moc silnika) a pomiary wykonywane są zgodnie z normą DIN70020. Dzięki temu klient zawsze otrzymuje od nas komplet prawidłowo przygotowanych dokumentów co powoduje, że pozostałe formalności związane ze zmianą mocy silnika są bezproblemowe.
Blokada mocy motocykli 35kW na kategorię A2 to usługa, którą wykonujemy odkąd wprowadzona została kategoria prawa jazdy A2, czyli od początku roku 2013. Częste wykonywanie blokady mocy motocykli 35kW na kategorię A2 pozwoliło nam na zoptymalizowanie metod wykonywania usługi a co za tym idzie obniżenie ceny aby była możliwie atrakcyjna.
Jednak blokada mocy motocykli 35kW na kategorię A2 to nie jedyna nasza usługa związana z ograniczaniem mocy. Czasami zachodzi potrzeba ograniczenia mocy motocykla w innym celu – np. jeśli właściciel chce zmienić miejsce zamieszkania w EU gdzie przepisy prawa nakazują aby moc motocykla miała inną wartość. Tak było w przypadku pewnej Suzuki GSXR1000, którą firma Toxic Moto z Wrocławia zablokowała do poziomu 106KM czyli mocy dozwolonej w pewnych krajach EU. Więcej na ten temat znajduje się na tej stronie.
Każdy, kto startuje w jakichkolwiek wyścigach motocyklowych spotyka się z problemem ograniczenia prędkości w pit-lane. W większości przypadków dyrekcja zawodów przestrzega tych ograniczeń i w przypadku przekroczenia prędkości karze zawodników przykładnie. Może się okazać, że przez niewielkie przekroczenie prędkości stracisz podium, tytuł, prestiż i…. sponsorów. Cokolwiek by to nie było kara za przekroczenie prędkości w pitlane może boleć.
Na przeciw zawodnikom wyszła firma Dimsport wprowadzając w modułach Rapid Bike RACING funkcję pit-lane limiter. Polega ona na ograniczeniu obrotów silnika do poziomu, przy którym – dla danego biegu – prędkość maksymalna mieści się w dozwolonym limicie. Aktywacja limitera prędkości odbywa się przez przełączenie małego przełącznika montowanego na kierownicy lub w innym dogodnym i bezpiecznym, miejscu. Warto zauważyć, że w motocyklach bez czujnika włączonego biegu limit obrotów ustalamy najczęściej dla pierwszego biegu (żeby uniknąć ewentualnej pomyłki zawodnika) zaś w motocyklach, w których moduł Rapid Bike RACING podłączany jest do czujnika włączonego biegu możliwe jest ustawienie obrotów dla poszczególnych biegów co gwarantuje, że niezależnie od włączonego biegu motocykl nie przekroczy dozwolonej prędkości.
Oczywiście limiter prędkości działa skutecznie niezależnie od otwarcia przepustnicy – może być uchylona na 10 albo na 100% – moduł Rapid Bike zadba o to, żeby silnik nie przekroczył dozwolonych obrotów.
Poniżej prezentujemy wykresy z hamowni ilustrujące działanie limitera prędkości. Pierwszy wykres pokazuje jak działa limiter prędkości podczas wyjazdu z boksu. Motocykl przyspiesza do dozwolonej prędkości, kierowca trzyma otwartą manetkę a motocykl utrzymuje zadaną prędkość.
Działanie limitera prędkości w pitlane
Drugi wykres ilustruje symulowany wyjazd na tor, wykonanie okrążenia i powrót do boksu z ponownym włączeniem limitera.
Limiter prędkości w i poza pitlane (włączony i wyłączony)
W tym artykule chcemy zaprezentować badania dotyczące korzyści z zastosowania quickshiftera w motocyklu.
Testowy motocykl to Honda CBR1000RR Fireblade z roku 2009 z fabrycznym układem wydechowym. W motocyklu zainstalowany jest filtr powietrza BMC Race oraz moduł tuingowy Rapid Bike RACING, do którego podłączony został tensometryczny quickshifter Cordona GP. W module wprowadzono bazowy czas odcięcia oraz dodatkowo jego korektę (skrócenie) dla upshiftów wykonywanych powyżej 11000 RPM.
Motocykl został ustawiony na hamowni. Test polegał na pomiarach czasu i drogi przyspieszania od prędkości 20 km/h (pierwszy bieg, bieg jałowy) do prędkości 275 km/h (odcięcie zapłonu na szóstym biegu – motocykl ma krótsze przełożenie).
Zadaniem kierowcy testowego* było trzymać manetkę odkręconą do oporu (TPS=100%) aby jak najszybciej osiągnąć prędkość docelową.
W pierwszym pomiarze zmiana biegów odbywała się z wykorzystaniem quickshiftera Cordona.
Quickshifter tensometryczny Cordona GP
Kierowca testowy skupiał się jedynie na tym by upshift miał miejsce w optymalnym, z punktu widzenia osiągów motocykla, momencie. Drugi pomiar to zmiana biegów w tradycyjny sportowy sposób czyli z lekkim ujęciem gazu (ale bez użycia sprzęgła). Tu zadanie kierowcy testowego było trudniejsze – musiał kontrolować moment upshiftu oraz ujęcie gazu.
Aby maksymalnie „znormalizować” pomiary optymalny moment zmiany biegu wskazywany był przez 7-poziomowy shiftlight LT200 firmy PZRacing.
A zatem jaka jest różnica i czy warto w ogóle używać quickshiftera? Naszym zdaniem zdecydowanie tak. Poniżej prezentujemy wykresy porównawcze z obu testów:
Porównanie przyspieszenia motocykla w zakresie 20-275 km/h z quickshifterem i bez quickshiftera
Jak interpretować powyższy wykres?
Linia zielona: krzywa mocy na kole podczas przyspieszania z użyciem quickshiftera. Widoczne są minimalne, niezbędne do prawidłowej i skutecznej zmiany biegu przerwy w odcięciu mocy. Przerwy w dostarczaniu mocy są minimalne, motocykl przyspiesza bardzo płynnie.
Linia czarna: krzywa mocy na kole podczas przyspieszania z manualną zmianą biegów. Widoczne są duże „wcięcia” w krzywej mocy powodujące szarpnięcia i, co najważniejsze, zakłócenie przyspieszania motocykla.
Linia niebieska: droga jaką motocykl pokonał podczas testu w funkcji obrotów – z quickshifterem. Widoczne są minimalne uskoki krzywej podczas upshiftów (uskok oznacza, że motocykl nie przyspiesza).
Linia czerwona: droga jaką motocykl pokonał podczas testu w funkcji obrotów – bez quickshiftera. Widoczne są istotne uskoki krzywej podczas upshiftów (uskok oznacza, że motocykl nie przyspiesza).
Analizując oba wykresy widać wyraźnie, że podczas przyspieszania z quickshifterem przyspieszanie następuje płynniej i szybciej. Koronnym dowodem na korzyść płynącą bezpośrednio z zastosowania quickshiftera jest różnica w drodze pokonanej podczas obu testów: z quickshifterem motocykl przyspieszył od 20 do 275 km/h na odcinku 298,75 metra. Bez quickshiftera ten sam proces przyspieszania wymagał aż 335 metrów! Różnica wynosi zatem 36 metrów czyli około 12 długości motocykla!
Aby lepiej zilustrować tą różnicę poniżej prezentujemy krzywe przyrostu prędkości w funkcji przebytej drogi. Wyraźnie widać na nich, o ile szybciej przyspiesza motocykl z quickshifterem.
Porównanie przyrostu prędkości motocykla z quickshifterem Cordona i bez quickshiftera
Warto na koniec zaznaczyć, że testy odbywały się na hamowni motocyklowej. Oznacza to, że nie brały w nim udziału warunki drogowe (torowe) czyli opory powietrza i ewentualna walka z innym zawodnikiem. W warunkach drogowych różnice z pewnością będą większe, gdyż spadki mocy przy manualnej zmianie biegów powodują utratę prędkości czego nie zaobserwujemy na hamowni.
* – kierowca testowy z dużym doświadczeniem, w tym torowym
Tuning na hamowni modułem Rapid Bike EVO BMW K1200R 2005 z pełnym układem Akrapovic oraz filtrem KN
Dzisiaj na hamowni stroiliśmy BMW K1200R z roku 2005. W motocyklu zainstalowany został pełny układ wydechowy Akrapovic oraz filtr powietrza KN. Bezpośrednio po instalacji tych komponentów klient stwierdził pogorszenie charakterystyki silnika w dolnym zakresie obrotów oraz poprawę osiągów powyżej 8000 RPM.
W motocyklu zainstalowany został moduł Rapid Bike EVO z przełącznikiem map. Włączona została funkcja autoadaptacji dla obu map przy czym jedna z nich to mapa opracowana na hamowni z wykorzystaniem szerokopasmowej sondy lambda zaś druga to mapa seryjna, która docelowo (dzięki odpowiednio skonfigurowanej funkcji autoadaptacji) ma pracować w charakterze mapy turystycznej, poprawiającej ekonomikę jazdy.
Przed rozpoczęciem strojenia wykonaliśmy serię pomiarów na hamowni dla otwarcia przepustnic 25%, 50%, 75% i 100%. Następnie taką samą operację wykonaliśmy po strojeniu motocykla.
Opracowana na hamowni mapa jest w większości obszaru dodatnia, czyli należało dodać paliwa. W niektórych obszarach szerokopasmowa sonda lambda stwierdziła za niski AFR co spowodowało, że komputer strojący Tuning Bike zaproponował ujemne wartości mapy.
Poniżej prezentujemy efekty prac. Ewidentnie widać, że w obszarze działania sondy lambda (czyli do +/- 60% otwarcia przepustnicy) motocykl był mocno ograniczony przez co po strojeniu zarówno moment obrotowy jak i moc znacznie wzrosły. Dla pomiarów 75% i 100% otwarcia przepustnicy przyrosty są już mniejsze ale nadal godne zauważenia. Pamiętajmy, że porównujemy motocykl przed i po strojeniu ale z zainstalowanym już układem wydechowym Akrapovic i filtrem KN. Porównania motocykla seryjnego i zmodyfikowanego wygądałyby zupełnie inaczej.
BMW K1200R 2005 – przed i po strojeniu, TPS25%BMW K1200R 2005 – przed i po strojeniu, TPS50%BMW K1200R 2005 – przed i po strojeniu, TPS75%BMW K1200R 2005 – przed i po strojeniu, TPS100%
BMW K1200R 2005 Akrapovic KN (przed strojeniem) versus seryjna K1200R 2006
BMW K1200R 2005 Akrapovic KN (po strojeniu) versus seryjna K1200R 2006
Na wykresach porównawczych do seryjnej K1200R z 2006 roku widać, że zmiana wydechu nieco pogorszyła dół zakresu obrotów (3000-4500RPM). Jednak już od 4500 RPM znacznie mocniejsza jest K1200R z 2005, po tuningu. Co więcej, krzywa momentu motocykla po tuningu jest znacznie gładsza, bez zauważalnych „dołków” dzięki czemu trakcja motocykla (reakcja na gaz, przyspieszenia) będą znacznie lepsze i przyjemniejsze.
Co to jest chiptuning, ECU reflash czy ECU hacking motocykli
Zacznijmy od wyjaśnienia co to właściwie znaczy chiptuning. W tym przypadku „tuning” oznacza zmianę parametrów pracy silnika a „chip” oznacza, że zmiany te wprowadzane są bezpośrednio w programie sterującym silnikiem, który realizowany jest przez sterownik silnika zwany też ECU (Electronic Control Unit) lub ECM (Electronic Control Module).
Program sterujący pracą silnika zawiera dwie podstawowe części:
– algorytmy obliczania podstawowych parametrów pracy silnika (punkt i czas trwania wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu)
– mapy (dwu- i trójwymiarowe tabele danych) stanowiące podstawę do obliczenia optymalnych wartości parametrów podanych wyżej.
Oczywiście powyższe informacje są bardzo uproszczone, gdyż na tym etapie nie ma sensu zajmować się np. korelacją wystrojenia elektronicznych przepustnic czy zaworów w układzie wydechowym i podstawą dawką paliwa. Nie będziemy też analizować sygnałów z wszystkich czujników stosowanych w nowoczesnych silnikach. Warto za to stwierdzić, że dwa podstawowe czujniki (z punktu widzenia sterownika silnika) to czujnik otwarcia przepustnic(y), tzw. TPS, oraz czujnik położenia wału korbowego, tzw. CKP, dzięki któremu sterownik wie nie tylko jak szybko kręci się wał korbowy ale też w jakiej jest aktualnie pozycji.
Warto też zaznaczyć, że niniejszy artykuł dotyczy standardowych silników motocyklowych a więc czterosuwowych silników wolnossących o zamkniętej komorze spalania z zapłonem iskrowym (czyli, mówiąc wprost chodzi o silnik benzynowy 4T, bez turbo).
W tym artykule nie będziemy zajmować się algorytmami obliczania dawki paliwa czy kąta wyprzedzenia zapłonu gdyż są to typowo inżynierskie zagadnienia wynikające z praw fizyki mających zastosowanie w konstruowaniu silników. Zagadnienia te można szczegółowo poznać czytając ogólnodostępne książki o konstrukcji silników spalinowych. Znacznie ciekawsze jest przyjrzenie się kilku przykładom map, które można znaleźć w nowoczesnych sterownikach silników motocyklowych bowiem poziom ich komplikacji powoli zaczyna sięgać granic możliwości percepcji normalnego człowieka…
Ale do rzeczy: jak zaznaczono wyżej podstawowe sygnały wyjściowe z ECU to czas otwarcia wtryskiwacza(y), moment ich otwarcia oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Dla silników wielocylindrowych standardem stało się indywidualne wystrojenie tych parametrów dla każdego cylindra.
Aby zilustrować poziom komplikacji poniżej znajduje się wykaz map dostępnych w Suzuki GSX1300R Hayabusa z lat 2008-2013:
– mapy paliwa odniesione do IAP (czujnika podciśnienia w kolektorze dolotowym): jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)
– mapy paliwa odniesione do TPS: jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)
Mapa paliwa Suzuki GSX1300R
– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze
Mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze – Suzuki GSX1300R Hayabusa
– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu: jedna na każdy cylinder, odrębne dla 3 grup biegów (1-2;3-4 i 5-6) i luzu, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)
– mapa korekty dawki paliwa w zależności od stopnia otwarcia drugich przepustnic
– mapa korygująca dawkę paliwa w zależności od ciśnienia w układzie Ram Air – uzależniona od obrotów silnika i włączonego biegu (czyt: prędkości)
Jakby tego było mało to mapy paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu są zdublowane dzięki czemu producent na etapie produkcji motocykla może wybrać na jaki rynek dana sztuka będzie przeznaczona (np. na rynek EU czy francuski, gdzie obowiązuje ograniczenie mocy do 106KM).
Powyższa lista nie obejmuje wielu innych map, które mają mniejsze znaczenie w przypadku strojenia motocykli. Mam tu np. mapę korygującą dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika czy temperatury powietrza dolotowego.
Jednym słowem chiptuning takiego motocykla to bardzo złożony proces zajmujący mnóstwo czasu i setki pomiarów na hamowni.
Innym przykładem może być sterownik Yamahy R6 z lat 2012-2013. Tu map wcale nie jest mniej. Oto lista:
– mapy paliwa zależne od TPS i czujnika MAP, osobne dla każdego z cylindrów
– mapy korekty dawki paliwa podczas przyspieszania, odrębne dla biegów 2, 3, 4 oraz luzu i biegów 1, 5 i 6
– mapy odstępów podania dawki paliwa, osobne dla dolnych i górnych wtryskiwaczy
– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze
– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu, osobne dla każdego biegu
– mapy czasu ładowania fajkocewek
– mapy sterowania zaworem na układzie wydechowym, osobne dla luzu, biegu oraz przy wciśniętym sprzęgle
– mapy sterowania elektroniczną przepustnicą (ride by wire), osobne dla każdego biegu
oraz wiele innych, mniej istotnych z punktu widzenia tuningu map.
OK, mamy mapy i co dalej? Teraz czas na żmudną, trudną i czasochłonną pracę na hamowni. Polega ona na dokonywaniu określonych zmian a następnie ich weryfikacji na hamowni. W zależności od tego jak wnikliwy ma być tuning prace trwają od kilku godzin do kilkunastu dni. Prace nad mapami muszą odbywać się w ściśle określonej kolejności. Trzeba też bardzo uważać na relacje między mapami – np. zmieniając mapę drugich przepustnic musimy skorygować podstawowe mapy paliwa w zakresie, w którym zmieniliśmy otwarcie przepustnic.
Czasochłonność dobrego chiptuningu przekłada się na jego cenę. Nie jest to tania usługa jeśli opracowywane są indywidualne mapy.
Kto zatem powinien zainteresować się chiptuningiem? Na pewno wymagający klienci, tj. ci, którzy chcą dokonać daleko idących zmian lub ci, którzy mocno przebudowali silniki od strony mechanicznej (pojemność skokowa, stopień sprężania, układ zasilania). Dla przysłowiowego „Kowalskiego” box tuning będzie nadal lepszą alternatywą choćby z tego względu, że kwoty wydanej na chiptuning już nigdy „nie wyjmie się” z motocykla w odróżnieniu od modułu tuningowego, który można zdemontować i sprzedać lub zainstalować w innym motocyklu (jak moduły Rapid Bike).
Najlepsze efekty daje połączenie obu metod tuningu. Z jednej strony chiptuning umożliwia dokonanie zmian, których nie można dokonać modułem tuningowym (np. usunięcie blokady otwarcia przepustnicy) z drugiej zaś, strojenie map paliwowych jest znacznie łatwiejsze i szybsze w przypadku modułów tuningowych (choćby ze względu na możliwość zastosowania rozwiązań do automatycznego budowania map).
Reasumując: stale rozwijana przez nas lista motocykli, w których jesteśmy w stanie dokonywać chiptuningu spowodowana jest chęcią świadczenia jak najlepszych usług, niezależnie od metody wybranej przez klienta. Na dzień dzisiejszy jesteśmy w stanie przeprowadzić chiptuning takich motocykli jak Suzuki GSX-R 600, 750, 1000, GSX1300R Hayabusa, Yamaha R6 i R1, Triumph, KTM, Aprilia Caponord i niektóre Benelli. Jest też grupa motocykli, które możemy poddać chiptuningowi korzystają z oferty naszych krajowych i zagranicznych partnerów.
Więcej na temat naszej oferty znajduje się na tej stronie.
