hamownia

6 postów

Strojenie Hondy CBR600RR na sterowniku Motec M800

Strojenie Hondy CBR600RR na sterowniku Motec M800

 

Tym razem “naprawiana” była u nas Honda CBR600RR kupiona od jednego z teamów MŚ Supersport ze sterownikiem Motec M800. Do motocykla włożony został silnik z “cywilnej” cebeerki, 2011. Oznacza to, że mapy paliwa są daleko od optimum. Kilka pomiarów na hamowni pokazało, że moc maksymalna jest zdecydowanie za niska – przy maksymalnym otwarciu przepustnicy silnik otrzymuje zdecydowanie za dużo paliwa. Kilka zmian w mapie paliwa pozwoliło “na szybko” naprawić silnik i uzyskać dodatkowe 12KM mocy.

Niestety korekty wymaga cała mapa więc już niedługo czeka nas ciężka i żmudna praca… 😉

motec_w_serii_2011-1edit

107_9923 107_9924 107_9922

Diagnostyka Suzuki DR-Z 400SM na hamowni

Diagnostyka Suzuki DR-Z 400SM na hamowni

 

Jak ważne jest poprawne ustawienie zasilania silnika paliwem doskonale wie właściciel Suzuki DR-Z 400SM, rocznik 2005. Zimą motocykl przeszedł kompletną przebudowę silnika podczas której dokonano wymiany m.in. wałków rozrządu i gaźnika – na wyczynowy Keihin FCR39MX.

 

Celem badania motocykla na hamowni było ustalenie czy parametry mieszanki paliwowo powietrznej są prawidłowe.

Podczas testów (wykresy prezentujemy poniżej) okazało się, że dla najczęściej używanych pozycji przepustnicy (40% i 80%) AFR jest na właściwym poziomie. Jednocześnie stwierdzono, że mieszanka jest zbyt bogata przy pełnym otwarciu gazu. Wykonano zatem dodatkowy pomiar z otwartym airboxem co miało za zadanie zubożyć nieco mieszankę. Uzyskany efekt spełnił oczekiwania – AFR zmienił się z 12 na 13 a moc maksymalna wzrosła o ok. 2KM (4,5%).

Badanie doskonale ilustruje zależność między poprawnym składem mieszanki paliwowo-powietrznej a osiągami i sprawnością silnika. Dodatkowo na wykresach stwierdzić można poprawne działanie pompki przyspieszacza pracującej w gaźniku Keihin FCR39MX.

 

Jeśli zatem chcesz aby silnik pracował optymalnie i generował maksimum mocy zapraszamy na strojenie silnika!

Tuning Kawasaki ZX10R

Tuning Kawasaki ZX10R

 

Tym razem na naszą hamownię trafiło lekko zmodyfikowane Kawasaki ZX10R, rocznik 2004. Modyfikacje dotyczyły filtra powietrza oraz końcówki układu wydechowego – zainstalowany jest bnieco głośniejszy tłumik akcesoryjny. W układzie pozostał zawór EXUP.

 

W module Power Commander III zainstalowanym w motocyklu znajdowała się zdecydowanie zbyt bogato ustawiona mapa paliwa. W związku z tym prace rozpoczęły się od “zera” tj. od mapy zerowej. Szybko okazało się, że silnio jest w bardzo dobrym stanie, pracuje nienagannie w całym zakresie obrotów niezależnie od zakresu otwarcia przepustnicy.

Pomiary AFR wykazały, że konieczne jest uzupełnienie dawki paliwa w większości obszarów mapy. Po serii korekt i pomiarów uzyskaliśmy zadowalające efekty podnoszące i wyrównujące nieco krzywe momentu obrotowego i mocy.

Efekty prac widoczne są poniżej.

Jaką moc ma Yamaha PW50?

Jaką moc ma Yamaha PW50?

 

Od dawna zastanawialiśmy się jaką mocą ligitymuje się Yamaha PW50. Wreszcie nadarzyła się okazja aby dokonać poamiru mocy tego “potwora” na naszej hamowni.

Po rozgrzaniu silnika i wykonaniu kilku kontrolnych kółek “wokół komina” przystąpiliśmy do pomiaru. Ze względu na konstrukcję układu przeniesienia napędu (sprzęgło odśrodkowe) możliwy jest jedynie pomiar mocy na kole i prędkości. Testowa Yamaha wylegitymowała się słuszną mocą 1,89KM na kole! A to oznacza, że na wale należy spodziewać się około 4-5KM.

Poniżej kilka fotek małego “wariata” na hamowni.

Co to jest chiptuning, ECU reflash czy ECU hacking motocykli

Co to jest chiptuning, ECU reflash czy ECU hacking motocykli

Zacznijmy od wyjaśnienia co to właściwie znaczy chiptuning. W tym przypadku “tuning” oznacza zmianę parametrów pracy silnika a “chip” oznacza, że zmiany te wprowadzane są bezpośrednio w programie sterującym silnikiem, który realizowany jest przez sterownik silnika zwany też ECU (Electronic Control Unit) lub ECM (Electronic Control Module).

Program sterujący pracą silnika zawiera dwie podstawowe części:

– algorytmy obliczania podstawowych parametrów pracy silnika (punkt i czas trwania wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu)

– mapy (dwu- i trójwymiarowe tabele danych) stanowiące podstawę do obliczenia optymalnych wartości parametrów podanych wyżej.

Oczywiście powyższe informacje są bardzo uproszczone, gdyż na tym etapie nie ma sensu zajmować się np. korelacją wystrojenia elektronicznych przepustnic czy zaworów w układzie wydechowym i podstawą dawką paliwa. Nie będziemy też analizować sygnałów z wszystkich czujników stosowanych w nowoczesnych silnikach. Warto za to stwierdzić, że dwa podstawowe czujniki (z punktu widzenia sterownika silnika) to czujnik otwarcia przepustnic(y), tzw. TPS, oraz czujnik położenia wału korbowego, tzw. CKP, dzięki któremu sterownik wie nie tylko jak szybko kręci się wał korbowy ale też w jakiej jest aktualnie pozycji.

Warto też zaznaczyć, że niniejszy artykuł dotyczy standardowych silników motocyklowych a więc czterosuwowych silników wolnossących o zamkniętej komorze spalania z zapłonem iskrowym (czyli, mówiąc wprost chodzi o silnik benzynowy 4T, bez turbo).

W tym artykule nie będziemy zajmować się algorytmami obliczania dawki paliwa czy kąta wyprzedzenia zapłonu gdyż są to typowo inżynierskie zagadnienia wynikające z praw fizyki mających zastosowanie w konstruowaniu silników. Zagadnienia te można szczegółowo poznać czytając ogólnodostępne książki o konstrukcji silników spalinowych. Znacznie ciekawsze jest przyjrzenie się kilku przykładom map, które można znaleźć w nowoczesnych sterownikach silników motocyklowych bowiem poziom ich komplikacji powoli zaczyna sięgać granic możliwości percepcji normalnego człowieka…

Ale do rzeczy: jak zaznaczono wyżej podstawowe sygnały wyjściowe z ECU to czas otwarcia wtryskiwacza(y), moment ich otwarcia oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Dla silników wielocylindrowych standardem stało się indywidualne wystrojenie tych parametrów dla każdego cylindra.

Aby zilustrować poziom komplikacji poniżej znajduje się wykaz map dostępnych w Suzuki GSX1300R Hayabusa z lat 2008-2013:

– mapy paliwa odniesione do IAP (czujnika podciśnienia w kolektorze dolotowym): jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

– mapy paliwa odniesione do TPS: jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

Mapa paliwa Suzuki GSX1300R
Mapa paliwa Suzuki GSX1300R

– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze

Mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze - Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze – Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu: jedna na każdy cylinder, odrębne dla 3 grup biegów (1-2;3-4 i 5-6) i luzu, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

Mapa kąta wyprzedzenia zapłonu - Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa kąta wyprzedzenia zapłonu – Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapa otwarcia drugich przepustnic

Mapa otwarcia drugich przepustnic Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa otwarcia drugich przepustnic Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapa korekty dawki paliwa w zależności od stopnia otwarcia drugich przepustnic

– mapa korygująca dawkę paliwa w zależności od ciśnienia w układzie Ram Air – uzależniona od obrotów silnika i włączonego biegu (czyt: prędkości)

Jakby tego było mało to mapy paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu są zdublowane dzięki czemu producent na etapie produkcji motocykla może wybrać na jaki rynek dana sztuka będzie przeznaczona (np. na rynek EU czy francuski, gdzie obowiązuje ograniczenie mocy do 106KM).

Powyższa lista nie obejmuje wielu innych map, które mają mniejsze znaczenie w przypadku strojenia motocykli. Mam tu np. mapę korygującą dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika czy temperatury powietrza dolotowego.

Jednym słowem chiptuning takiego motocykla to bardzo złożony proces zajmujący mnóstwo czasu i setki pomiarów na hamowni.

Innym przykładem może być sterownik Yamahy R6 z lat 2012-2013. Tu map wcale nie jest mniej. Oto lista:

– mapy paliwa zależne od TPS i czujnika MAP, osobne dla każdego z cylindrów

– mapy korekty dawki paliwa podczas przyspieszania, odrębne dla biegów 2, 3, 4 oraz luzu i biegów 1, 5 i 6

– mapy odstępów podania dawki paliwa, osobne dla dolnych i górnych wtryskiwaczy

– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze

– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu, osobne dla każdego biegu

– mapy czasu ładowania fajkocewek

– mapy sterowania zaworem na układzie wydechowym, osobne dla luzu, biegu oraz przy wciśniętym sprzęgle

– mapy sterowania elektroniczną przepustnicą (ride by wire), osobne dla każdego biegu

oraz wiele innych, mniej istotnych z punktu widzenia tuningu map.

OK, mamy mapy i co dalej? Teraz czas na żmudną, trudną i czasochłonną pracę na hamowni. Polega ona na dokonywaniu określonych zmian a następnie ich weryfikacji na hamowni. W zależności od tego jak wnikliwy ma być tuning prace trwają od kilku godzin do kilkunastu dni. Prace nad mapami muszą odbywać się w ściśle określonej kolejności. Trzeba też bardzo uważać na relacje między mapami – np. zmieniając mapę drugich przepustnic musimy skorygować podstawowe mapy paliwa w zakresie, w którym zmieniliśmy otwarcie przepustnic.

Czasochłonność dobrego chiptuningu przekłada się na jego cenę. Nie jest to tania usługa jeśli opracowywane są indywidualne mapy.

Kto zatem powinien zainteresować się chiptuningiem? Na pewno wymagający klienci, tj. ci, którzy chcą dokonać daleko idących zmian lub ci, którzy mocno przebudowali silniki od strony mechanicznej (pojemność skokowa, stopień sprężania, układ zasilania). Dla przysłowiowego “Kowalskiego” box tuning będzie nadal lepszą alternatywą choćby z tego względu, że kwoty wydanej na chiptuning już nigdy “nie wyjmie się” z motocykla w odróżnieniu od modułu tuningowego, który można zdemontować i sprzedać lub zainstalować w innym motocyklu (jak moduły Rapid Bike).

Najlepsze efekty daje połączenie obu metod tuningu. Z jednej strony chiptuning umożliwia dokonanie zmian, których nie można dokonać modułem tuningowym (np. usunięcie blokady otwarcia przepustnicy) z drugiej zaś, strojenie map paliwowych jest znacznie łatwiejsze i szybsze w przypadku modułów tuningowych (choćby ze względu na możliwość zastosowania rozwiązań do automatycznego budowania map).

Reasumując: stale rozwijana przez nas lista motocykli, w których jesteśmy w stanie dokonywać chiptuningu spowodowana jest chęcią świadczenia jak najlepszych usług, niezależnie od metody wybranej przez klienta. Na dzień dzisiejszy jesteśmy w stanie przeprowadzić chiptuning takich motocykli jak Suzuki GSX-R 600, 750, 1000, GSX1300R Hayabusa, Yamaha R6 i R1, Triumph, KTM, Aprilia Caponord i niektóre Benelli. Jest też grupa motocykli, które możemy poddać chiptuningowi korzystają z oferty naszych krajowych i zagranicznych partnerów.

Więcej na temat naszej oferty znajduje się na tej stronie.

Dwa Ducati 1199 Panigale na naszej hamowni – czy tuning się opłacił?

Dwa Ducati 1199 Panigale na naszej hamowni – czy tuning się opłacił?


W ostatnich dniach mieliśmy okazję testować na naszej hamowni dwa motocykle Ducati 1199 Panigale z rocznika 2013.

Pierwszy motocykl jest zupełnie seryjny – bez przeróbek i modyfikacji. Taki, jaki wyjechał z fabryki. Na hamowni wylegitymował się słuszną mocą 190 KM na sprzęgle. Poniżej prezentujemy wykres mocy i momentu obrotowego.

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”3″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]

W drugiej kolejności na hamowni stanął motocykl z modyfikacjami w postaci: pełny układ wydechowy Termignoni oraz moduł tuningowy Rapid Bike Racing. RapidBike RacingW tej konfiguracji zmierzyliśmy ponad 201 KM! Poniżej prezentujemy przebiegi krzywych momentu obrotowego i mocy.

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”4″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]
Ostatni wykres, który chcemy pokazać to porównanie obu motocykli. Widać zupełnie inną charakterystykę mocy w motocyklu zmodyfikowanym. Ten fakt nie dziwi, gdyż na torze używany jest zazwyczaj górny zakres obrotów. Zdecydowanie mocniejsza góra z pewnością poprawi wyjścia z zakrętów oraz prędkość maksymalną.

Odpowiedź na tytułowe pytanie “Czy tuning się opłacił?” jest tylko jedna: TAK!

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”2″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]

Motocykle do testów dostarczyła firma

ducati-torun-logo