Rapid Bike Racing

4 postów

Limiter prędkości w pit-lane

Limiter prędkości w pit-lane

Każdy, kto startuje w jakichkolwiek wyścigach motocyklowych spotyka się z problemem ograniczenia prędkości w pit-lane. W większości przypadków dyrekcja zawodów przestrzega tych ograniczeń i w przypadku przekroczenia prędkości karze zawodników przykładnie. Może się okazać, że przez niewielkie przekroczenie prędkości stracisz podium, tytuł, prestiż i…. sponsorów. Cokolwiek by to nie było kara za przekroczenie prędkości w pitlane może boleć.

Na przeciw zawodnikom wyszła firma Dimsport wprowadzając w modułach Rapid Bike RACING funkcję pit-lane limiter. Polega ona na ograniczeniu obrotów silnika do poziomu, przy którym –  dla danego biegu – prędkość maksymalna mieści się w dozwolonym limicie. Aktywacja limitera prędkości odbywa się przez przełączenie małego przełącznika montowanego na kierownicy lub w innym dogodnym i bezpiecznym, miejscu. Warto zauważyć, że w motocyklach bez czujnika włączonego biegu limit obrotów ustalamy najczęściej dla pierwszego biegu (żeby uniknąć ewentualnej pomyłki zawodnika) zaś w motocyklach, w których moduł Rapid Bike RACING podłączany jest do czujnika włączonego biegu możliwe jest ustawienie obrotów dla poszczególnych biegów co gwarantuje, że niezależnie od włączonego biegu motocykl nie przekroczy dozwolonej prędkości.

Oczywiście limiter prędkości działa skutecznie niezależnie od otwarcia przepustnicy – może być uchylona na 10 albo na 100% – moduł Rapid Bike zadba o to, żeby silnik nie przekroczył dozwolonych obrotów.

Poniżej prezentujemy wykresy z hamowni ilustrujące działanie limitera prędkości. Pierwszy wykres pokazuje jak działa limiter prędkości podczas wyjazdu z boksu. Motocykl przyspiesza do dozwolonej prędkości, kierowca trzyma otwartą manetkę a motocykl utrzymuje zadaną prędkość.

Limiter prędkości w pit-lane
Działanie limitera prędkości w pitlane

 

Drugi wykres ilustruje symulowany wyjazd na tor, wykonanie okrążenia i powrót do boksu z ponownym włączeniem limitera.

Limiter prędkości w pit-lane
Limiter prędkości w i poza pitlane (włączony i wyłączony)

 

Co daje quickshifter motocyklowy?

Co daje quickshifter motocyklowy?

W tym artykule chcemy zaprezentować badania dotyczące korzyści z zastosowania quickshiftera w motocyklu.

Testowy motocykl to Honda CBR1000RR Fireblade z roku 2009 z fabrycznym układem wydechowym. W motocyklu zainstalowany jest filtr powietrza BMC Race oraz moduł tuingowy Rapid Bike RACING, do którego podłączony został tensometryczny quickshifter Cordona GP. W module wprowadzono bazowy czas odcięcia oraz dodatkowo jego korektę (skrócenie) dla upshiftów wykonywanych powyżej 11000 RPM.

Motocykl został ustawiony na hamowni. Test polegał na pomiarach czasu i drogi przyspieszania od prędkości 20 km/h (pierwszy bieg, bieg jałowy) do prędkości 275 km/h (odcięcie zapłonu na szóstym biegu – motocykl ma krótsze przełożenie).

Zadaniem kierowcy testowego* było trzymać manetkę odkręconą do oporu (TPS=100%) aby jak najszybciej osiągnąć prędkość docelową.

W pierwszym pomiarze zmiana biegów odbywała się z wykorzystaniem quickshiftera Cordona.

Co daje quickshifter motocyklowy?
Quickshifter tensometryczny Cordona GP

 Kierowca testowy skupiał się jedynie na tym by upshift miał miejsce w optymalnym, z punktu widzenia osiągów motocykla, momencie. Drugi pomiar to zmiana biegów w tradycyjny sportowy sposób czyli z lekkim ujęciem gazu (ale bez użycia sprzęgła). Tu zadanie kierowcy testowego było trudniejsze – musiał kontrolować moment upshiftu oraz ujęcie gazu.

Aby maksymalnie “znormalizować” pomiary optymalny moment zmiany biegu wskazywany był przez 7-poziomowy shiftlight LT200 firmy PZRacing.

Co daje quickshifter motocyklowy?
Shiftlight PZRacing LighTronic LT200
Co daje quickshifter motocyklowy?
Shiftlight PZRacing LighTronic LT200
Co daje quickshifter motocyklowy?
Shiftlight PZRacing LighTronic LT200
Co daje quickshifter motocyklowy?
Shiftlight PZRacing LighTronic LT200

A zatem jaka jest różnica i czy warto w ogóle używać quickshiftera? Naszym zdaniem zdecydowanie tak. Poniżej prezentujemy wykresy porównawcze z obu testów:

Co daje quickshifter motocyklowy?
Porównanie przyspieszenia motocykla w zakresie 20-275 km/h z quickshifterem i bez quickshiftera

 

Jak interpretować powyższy wykres?

Linia zielona: krzywa mocy na kole podczas przyspieszania z użyciem quickshiftera. Widoczne są minimalne, niezbędne do prawidłowej i skutecznej zmiany biegu przerwy w odcięciu mocy. Przerwy w dostarczaniu mocy są minimalne, motocykl przyspiesza bardzo płynnie.

 

Linia czarna: krzywa mocy na kole podczas przyspieszania z manualną zmianą biegów. Widoczne są duże “wcięcia” w krzywej mocy powodujące szarpnięcia i, co najważniejsze, zakłócenie przyspieszania motocykla.

 

Linia niebieska: droga jaką motocykl pokonał podczas testu w funkcji obrotów – z quickshifterem. Widoczne są minimalne uskoki krzywej podczas upshiftów (uskok oznacza, że motocykl nie przyspiesza).

 

Linia czerwona: droga jaką motocykl pokonał podczas testu w funkcji obrotów – bez quickshiftera. Widoczne są istotne uskoki krzywej podczas upshiftów (uskok oznacza, że motocykl nie przyspiesza).

Analizując oba wykresy widać wyraźnie, że podczas przyspieszania z quickshifterem przyspieszanie następuje płynniej i szybciej. Koronnym dowodem na korzyść płynącą bezpośrednio z zastosowania quickshiftera jest różnica w drodze pokonanej podczas obu testów: z quickshifterem motocykl przyspieszył od 20 do 275 km/h na odcinku 298,75 metra. Bez quickshiftera ten sam proces przyspieszania wymagał aż 335 metrów! Różnica wynosi zatem 36 metrów czyli około 12 długości motocykla!

Aby lepiej zilustrować tą różnicę poniżej prezentujemy krzywe przyrostu prędkości w funkcji przebytej drogi. Wyraźnie widać na nich, o ile szybciej przyspiesza motocykl z quickshifterem.

Co daje quickshifter motocyklowy?
Porównanie przyrostu prędkości motocykla z quickshifterem Cordona i bez quickshiftera

 

 

Warto na koniec zaznaczyć, że testy odbywały się na hamowni motocyklowej. Oznacza to, że nie brały w nim udziału warunki drogowe (torowe) czyli opory powietrza i ewentualna walka z innym zawodnikiem. W warunkach drogowych różnice z pewnością będą większe, gdyż spadki mocy przy manualnej zmianie biegów powodują utratę prędkości czego nie zaobserwujemy na hamowni.

 

* – kierowca testowy z dużym doświadczeniem, w tym torowym

Tuning BMW S1000RR – Rapid Bike RACING z My Tuning Bike oraz quickshifter Cordona

Tuning BMW S1000RR – Rapid Bike RACING z My Tuning Bike oraz quickshifter Cordona

Pewnego dnia zadzwonił do nas klient z pytaniem czy na hamowni można przetestować poprawność działania quickshiftera. Okazało się bowiem, że fabryczny quickshifter w jego BMW S1000RR budzi wiele zastrzeżeń – głównie co do precyzji działania oraz braku możliwości zmiany ustawień. Cóż, quickshifter można sprawdzić na hamowni ale czy to ma sens? Quickshiftery stosowane seryjnie w BMW S1000RR nie działają dobrze a ich ustawienia dobrane są tak, aby działały także podczas jazdy po bułki (co skutecznie obniża wartość użytkową quickshiftera w jego naturalnym zastosowaniu czyli na torze).

Zbyt długie czasy odcięcia zaproponowane fabrycznie przez BMW powodują znaczną zmianę balansu motocykla podczas przyspieszania co powoduje dyskomfort kierowcy i – co oczywiste – utratę cennego czasu. Jeszcze gorzej sprawa wygląda jeśli upshift wykonywany jest na szybkim łuku – wytrącenie motocykla z równowagi prowadzi do zmiany trajektorii i wymaga od kierowcy korekty toru jazdy. Rzecz w superbiku nie do przyjęcia.

Koniec końców klient zrezygnował z testów quickshiftera. Podjął za to szybką decyzję o wymianie kompletnego układu wydechowego, filtra powietrza oraz instalacji modułu tuningowego Rapid Bike RACING wraz z modułem My Tuning Bike do automatycznego strojenia mieszanki paliwowo-powietrznej i tensometrycznym quickshifterem firmy Cordona.

W ruch poszły zatem klucze i kluczyki a następnie hamownia i komputery. Po pewnym czasie ustawień prace elektroniczno-mechaniczne zostały zakończone a rozpoczęły się ustawienia i testy na hamowni. O ile za skład mieszanki odpowiedzialny był moduł My Tuning Bike opracowujący mieszankę na bazie odczytów z szerokopasmowej sondy lambda, o tyle czasy odcięcia paliwa należało skonfigurować manualnie.

Wielką zaletą modułów Rapid Bike jest możliwość bardzo precyzyjnego ustawiania czasów odcięcia. W BMW S1000RR możliwe jest ustawienie czasu dla każdego biegu. To jednak nie wszystko – możliwe jest wprowadzenie korekty czasów odcięcia w zależności od obrotów, przy których dokonywany jest upshift. Dzięki temu, niezależnie od warunków upshiftu, przebiega on zawsze płynnie ograniczając zmiany balansu motocykla niemal do zera.

Warto też wspomnieć o dodatkowych ustawieniach jak blokada ponownego (omyłkowego) upshiftu czy zablokowanie zakłóceń pochodzących z instalacji elektrycznej motocykla.

Przy okazji wykonywanych prac klient zażyczył sobie wymiany oleju. Nie zdziwiła nas duża ilość opiłków metalu na magnetycznym korku spustowym – to właśnie robota mało precyzyjnego fabrycznego quickshiftera BMW. Korek został dokładnie oczyszczony, filtr i olej wymieniony. Tak przygotowanym motocyklem klient udał się na dwa dwudniowe treningi na torze. Po powrocie ponownie wymienialiśmy olej aby sprawdzić czy opiłki nadal się zbierają. Okazało się, że dzięki precyzyjnemu quickshifterowi opiłki już się nie zbierają choć skrzynia biegów ciężko pracowała przez pełne cztery dni na torze.

Dwa Ducati 1199 Panigale na naszej hamowni – czy tuning się opłacił?

Dwa Ducati 1199 Panigale na naszej hamowni – czy tuning się opłacił?


W ostatnich dniach mieliśmy okazję testować na naszej hamowni dwa motocykle Ducati 1199 Panigale z rocznika 2013.

Pierwszy motocykl jest zupełnie seryjny – bez przeróbek i modyfikacji. Taki, jaki wyjechał z fabryki. Na hamowni wylegitymował się słuszną mocą 190 KM na sprzęgle. Poniżej prezentujemy wykres mocy i momentu obrotowego.

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”3″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]

W drugiej kolejności na hamowni stanął motocykl z modyfikacjami w postaci: pełny układ wydechowy Termignoni oraz moduł tuningowy Rapid Bike Racing. RapidBike RacingW tej konfiguracji zmierzyliśmy ponad 201 KM! Poniżej prezentujemy przebiegi krzywych momentu obrotowego i mocy.

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”4″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]
Ostatni wykres, który chcemy pokazać to porównanie obu motocykli. Widać zupełnie inną charakterystykę mocy w motocyklu zmodyfikowanym. Ten fakt nie dziwi, gdyż na torze używany jest zazwyczaj górny zakres obrotów. Zdecydowanie mocniejsza góra z pewnością poprawi wyjścia z zakrętów oraz prędkość maksymalną.

Odpowiedź na tytułowe pytanie “Czy tuning się opłacił?” jest tylko jedna: TAK!

[ngg_images gallery_ids=”2″ image_ids=”2″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_singlepic”]

Motocykle do testów dostarczyła firma

ducati-torun-logo