strojenie

4 postów

Rapid Bike Easy Rapid Bike Evo Rapid Bike Racing moduły tuningowe quickshifter blipper downshifter

Rapid Bike – moduły tuningowe do motocykli

Rapid Bike – moduły tuningowe do motocykli

 

Co to jest Rapid Bike?

RAPID BIKE to rodzina najbardziej zaawansowanych na rynku modułów tuningowych do motocykli.

 

Jakie moduły Rapid Bike są dostępne?

Aktualnie w skład oferty wchodzą 3 modele modułów:

 

Rapid Bike EASY

mikroprocesorowy modulator sondy lambda

Tuning jeszcze nigdy nie był tak prosty! Prawdziwe „Plug & Play”!

Rapid Bike Easy to zaawansowany, mikroprocesorowy modulator sygnału sondy lambda, który – uwzględniając opcjonalnie  także temperaturę powietrza – modyfikuje skład mieszanki paliwowo-powietrznej w celu uzyskania optymalnych parametrów pracy silnika twojego motocykla lub skutera. Dzięki dwóm przełącznikom możliwe jest dostosowanie modułu do danego typu pojazdu oraz preferencji użytkownika.

Moduł wyposażony jest w diodę LED, która na bieżąco informuje o jego statusie i działaniu. Poniższy obrazek ilustruje działanie modułu Rapid Bike Easy: linia niebieska to skład mieszanki przy fabrycznych ustawieniach silnika zaś linia czerwona to ten sam parametr ale z włączonym modułem Rapid Bike Easy. Jak widać dzięki modułowi silnik pracuje na mieszance o składzie znacznie bardziej zbliżonym do optymalnego (szara linia). Dzięki temu moment obrotowy silnika i jego moc ulegają znacznej poprawie w całym zakresie obrotów. Nastawy modułów Rapid Bike Easy zostały dla każdego motocykla opracowane na podwoziowej hamowni motocyklowej DynoBike! Poniższe wykresy ilustrują skuteczność działania modułów Rapid Bike Easy przy różnym stopniu otwarcia przepustnicy.

Instalacja modułu Rapid Bike Easy jest bardzo prosta: moduł dostarczany jest z predefiniowanymi nastawami. Wystarczy tylko sprawdzić, czy przełączniki modułu (tryb oraz zakres działania) ustawione są na zalecane przez producenta wartości a następnie wpiąć go w instalację w miejscu podłączenia sondy lambda przy pomocy dwóch wtyczek (pasujących do fabrycznych konektorów). Co ważne, konektory zastosowane w module Rapid Bike Easy spełniają wszystkie wymagania instalacji motocyklowych w zakresie wodoszczelności, zakłóceń elektromagnetycznych czy odporności na temperaturę i chemikalia.

Jak w każdym innym przypadku produktów Rapid także moduły Rapid Bike Easy są wymienne między różnymi motocyklami/skuterami w zakresie listy aplikacji danego modułu. Dzięki temu, zmieniając motocykl nie musisz kupować nowego modułu Rapid Bike Easy!
Rapid Bike Easy – Prawdziwe Plug & Play w tuningu motocykli!

Rapid Bike EVO

zaawansowany moduł tuningowy o bardzo szerokiej funkcjonalności

Moduł Rapid Bike EVO został opracowany we współpracy z wyścigowym zespołem LCR Honda MotoGP Team. Poleca go Randy de Puniet!

Pełna kontrola silnika

Rozwój technologii i doświadczenie zdobyte dzięki modułom Rapid Bike 1, 2 i 3 zaowocowały powstaniem Rapid Bike EVO. Ten innowacyjny moduł do tuningu nowoczesnych motocykli łączy w sobie wyjątkową skuteczność poprawy osiągów silnika z przyjaznością dla użytkownika dzięki unikatowej funkcji autoadaptacji: Rapid Bike EVO nie potrzebuje ani hamowni ani czujnika AFR by poprawić osiągi silnika – wszystkie niezbędne komponenty wbudowane są w ten moduł.

Kolejną bardzo ważną funkcją modułu Rapid Bike EVO jest możliwość przesunięcia punktu odcięcia obrotów nawet o 1.000 obrotów na minutę i całkowite wyłączenie ogranicznika prędkości.  Rapid Bike EVO umożliwia także przełączanie map wtrysku co oznacza, że możliwe jest posiadanie dwóch map (np. na drogę i tor lub na suchą i mokrą nawierzchnię) jednocześnie i przełączanie między nimi jednym ruchem dłoni. W motocyklach dwucylindrowych Rapid Bike EVO umożliwia opracowanie indywidualnej mapy wtrysku dla każdego cylindra osobno co zdecydowanie poprawia elastyczność jednostki napędowej szczególnie na niskich i średnich obrotach.

Dzięki oprogramowaniu Rapid Bike Master Light właściciel motocykla może sam opracować mapę wtrysku i parametry układu autoadaptacji aby spełniły jego indywidualne oczekiwania.

Rapid Bike EVO – Total injection control

  

Rapid Bike RACING

najbardziej rozbudowany moduł Rapid Bike przeznaczony dla wymagających motocyklistów, szczególnie jeżdżących po torze lub posiadających motocykle z mechanicznie zmodyfikowanymi silnikami

Rapid Bike RACING – ciesz się ściganiem!

Rapid Bike RACING, najbardziej zaawansowany i innowacyjny system tuningu motocykli, to prawdziwy przełom technologiczny. Nowa platforma umożliwia pełną kontrolę nawet 8 sygnałów wejściowych dzięki mocy obliczeniowej dziesięciokrotnie większej w porównaniu do modułów Rapid Bike 3. Nowe funkcje, w porównaniu do modułów Rapid Bike EVO, zaimplementowane w modułach Rapid Bike RACING to między innymi dynamiczne zarządzanie zapłonem w celu uzyskania jak najlepszych parametrów silnika oraz kontrola hamowania silnikiem umożliwiająca wyeliminowanie drgań tylnego koła na hamowaniach i bezpieczne wejście w zakręt z maksymalną prędkością. Ponadto: Pit-lane RPM limiter: ograniczający prędkość maksymalną po wjeździe do alei serwisowej i  Multi-set switch, który jest nie tylko przełącznikiem map ale umożliwia także zmianę ustawień silnika w zakresie wtrysku, zapłonu, limiterów (np. obrotów maksymalnych), kontroli hamowania silnikiem a nawet funkcji  autoadaptacji.

Aktywne zarządzanie limiterem obrotów, tak ważne podczas wyścigów, przydatne jest także na drodze. Technologia ta zaimplementowana jest w modułach Rapid Bike EVO i Racing. Modyfikacja limitera działa według progresywnej skali  bazując na danych wejściowych w celu osiągnięcia optymalnej wartości mocy silnika również w rozszerzonym zakresie obrotów.  Opracowano także kilka dodatkowych funkcji mających na celu poprawę dynamiki motocykli poprzez wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie dynamicznego przyspieszania czy też modulację sygnału z sondy lambda.

Moduły Rapid Bike RACING i EVO mają możliwość usunięcia ograniczników prędkości – parametru kluczowego podczas wyścigów…

Rapid Bike RACING – wygrywanie jest celem…

  

 

 

Opis modułów Rapid Bike

 

Rapid Bike EASY

mikroprocesorowy modulator sondy lambda.

Moduł przeznaczony jest dla wszystkich posiadaczy jednośladów, którym zależy na poprawie przebiegu krzywej momentu obrotowego i mocy silnika (w tym dla wielu skuterów) a co za tym idzie na lepszych parametrach trakcyjnych i oszczędzaniu paliwa.

Kliknij RAPID BIKE EASY Aby dowiedzieć się więcej na temat tego modułu.

 

Rapid Bike EVO

Jest to zaawansowany moduł do zarządzania mapami wtrysku w motocyklach ze zintegrowanym modulatorem sondy lambda. Przeznaczony dla zaawansowanych motocyklistów chcących maksymalnie zoptymalizować możliwości silnika oraz skorzystać z możliwości jakie daje np. quickshifter czy przełącznik map wtrysku (np. mokra/sucha nawierzchnia).

Kliknij RAPID BIKE EVO aby uzyskać więcej informacji.

 

Rapid Bike RACING

Najbardziej zaawansowany pod względem technologii i możliwości jest moduł Rapid Bike

Jego nazwa nie jest przypadkowa – przeznaczony jest dla zawodników ścigających się w zawodach. Bardzo szerokie możliwości modułu Rapid Bike Racing kwalifikują go do zastosowań profesjonalnych jednak przystępna cena umożliwia zastosowanie go przez amatorów. Rapid Bike RACING umożliwia pełne zarządzanie mapami wtrysku i zapłonu. Ponad to oferuje wszystkie funkcje jakie możemy znaleźć w Rapid Bike EVO oraz dodatkowo asystenta hamowania silnikiem i limiter prędkości w pit-lane.

 Chcesz wiedzieć więcej? Kliknij RAPID BIKE RACING.

 

Co zyskam kupując moduł Rapid Bike?

Kupując moduł Rapid Bike uzyskasz przede wszystkim większą radość z jazdy. Dzięki zoptymalizowanemu składowi mieszanki paliwowo-powietrznej silnik Twojego motocykla będzie pracował znacznie płynniej, będzie chętniej wkręcał się na obroty oraz będzie oferował zdecydowanie większy moment obrotowy i moc, szczególnie na niskich i średnich obrotach.

 

Co mogę stracić jeśli nie kupię modułu Rapid Bike?

Jeśli zmodyfikowałeś układ dolotowy i/lub wydechowy swojego motocykla a nie dostosowałeś do tych zmian składu mieszanki paliwowo-powietrznej to niemal pewne jest, że właśnie straciłeś istotną część momentu obrotowego na niskich i średnich obrotach. Często też pogorszeniu ulega moc maksymalna silnika. Właściciele motocykli bez modyfikacji również tracą wiele przyjemności z jazdy – seryjne zestrojenie silnika nigdy nie jest optymalne gdyż producent musi oddać klientowi pojazd bardzo uniwersalny…

 

Który moduł Rapid Bike powinienem wybrać?

To zależy czego oczekujesz i czego potrzebujesz.

Posiadacze motocykli o spokojnym charakterze i skuterów najczęściej wybierają moduł Rapid Bike EASY. Ma on wiele zalet – jest prosty w instalacji, ma bardzo atrakcyjną cenę i wykonuje swoje zadanie w 100 procentach.

Jeśli jednak oczekujesz, że mapa paliwowa Twojego motocykla będzie zestrojona w pełnym zakresie polecamy moduł Rapid Bike EVO – to zdecydowanie najbardziej popularny moduł w ofercie Rapid Bike. Posiada wiele funkcji dodatkowych i jest bardzo skuteczny w działaniu.

Dla motocyklistów wymagających, poszukujących pełni możliwości silnika swojego motocykla sugerujemy wybór modułu Rapid Bike RACING. Wachlarz możliwości oferowanych przez ten moduł jest bardzo szeroki i pozwala osiągnąć najlepsze rezultaty.

Strojenie Hondy CBR600RR na sterowniku Motec M800

Strojenie Hondy CBR600RR na sterowniku Motec M800

 

Tym razem “naprawiana” była u nas Honda CBR600RR kupiona od jednego z teamów MŚ Supersport ze sterownikiem Motec M800. Do motocykla włożony został silnik z “cywilnej” cebeerki, 2011. Oznacza to, że mapy paliwa są daleko od optimum. Kilka pomiarów na hamowni pokazało, że moc maksymalna jest zdecydowanie za niska – przy maksymalnym otwarciu przepustnicy silnik otrzymuje zdecydowanie za dużo paliwa. Kilka zmian w mapie paliwa pozwoliło “na szybko” naprawić silnik i uzyskać dodatkowe 12KM mocy.

Niestety korekty wymaga cała mapa więc już niedługo czeka nas ciężka i żmudna praca… 😉

motec_w_serii_2011-1edit

107_9923 107_9924 107_9922

Co to jest chiptuning, ECU reflash czy ECU hacking motocykli

Co to jest chiptuning, ECU reflash czy ECU hacking motocykli

Zacznijmy od wyjaśnienia co to właściwie znaczy chiptuning. W tym przypadku “tuning” oznacza zmianę parametrów pracy silnika a “chip” oznacza, że zmiany te wprowadzane są bezpośrednio w programie sterującym silnikiem, który realizowany jest przez sterownik silnika zwany też ECU (Electronic Control Unit) lub ECM (Electronic Control Module).

Program sterujący pracą silnika zawiera dwie podstawowe części:

– algorytmy obliczania podstawowych parametrów pracy silnika (punkt i czas trwania wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu)

– mapy (dwu- i trójwymiarowe tabele danych) stanowiące podstawę do obliczenia optymalnych wartości parametrów podanych wyżej.

Oczywiście powyższe informacje są bardzo uproszczone, gdyż na tym etapie nie ma sensu zajmować się np. korelacją wystrojenia elektronicznych przepustnic czy zaworów w układzie wydechowym i podstawą dawką paliwa. Nie będziemy też analizować sygnałów z wszystkich czujników stosowanych w nowoczesnych silnikach. Warto za to stwierdzić, że dwa podstawowe czujniki (z punktu widzenia sterownika silnika) to czujnik otwarcia przepustnic(y), tzw. TPS, oraz czujnik położenia wału korbowego, tzw. CKP, dzięki któremu sterownik wie nie tylko jak szybko kręci się wał korbowy ale też w jakiej jest aktualnie pozycji.

Warto też zaznaczyć, że niniejszy artykuł dotyczy standardowych silników motocyklowych a więc czterosuwowych silników wolnossących o zamkniętej komorze spalania z zapłonem iskrowym (czyli, mówiąc wprost chodzi o silnik benzynowy 4T, bez turbo).

W tym artykule nie będziemy zajmować się algorytmami obliczania dawki paliwa czy kąta wyprzedzenia zapłonu gdyż są to typowo inżynierskie zagadnienia wynikające z praw fizyki mających zastosowanie w konstruowaniu silników. Zagadnienia te można szczegółowo poznać czytając ogólnodostępne książki o konstrukcji silników spalinowych. Znacznie ciekawsze jest przyjrzenie się kilku przykładom map, które można znaleźć w nowoczesnych sterownikach silników motocyklowych bowiem poziom ich komplikacji powoli zaczyna sięgać granic możliwości percepcji normalnego człowieka…

Ale do rzeczy: jak zaznaczono wyżej podstawowe sygnały wyjściowe z ECU to czas otwarcia wtryskiwacza(y), moment ich otwarcia oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. Dla silników wielocylindrowych standardem stało się indywidualne wystrojenie tych parametrów dla każdego cylindra.

Aby zilustrować poziom komplikacji poniżej znajduje się wykaz map dostępnych w Suzuki GSX1300R Hayabusa z lat 2008-2013:

– mapy paliwa odniesione do IAP (czujnika podciśnienia w kolektorze dolotowym): jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

– mapy paliwa odniesione do TPS: jedna na każdy cylinder, odrębne dla luzu i dowolnego z 6-ciu biegów, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

Mapa paliwa Suzuki GSX1300R
Mapa paliwa Suzuki GSX1300R

– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze

Mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze - Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze – Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu: jedna na każdy cylinder, odrębne dla 3 grup biegów (1-2;3-4 i 5-6) i luzu, odrębne dla każdego z trybów pracy silnika (A. B, C)

Mapa kąta wyprzedzenia zapłonu - Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa kąta wyprzedzenia zapłonu – Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapa otwarcia drugich przepustnic

Mapa otwarcia drugich przepustnic Suzuki GSX1300R Hayabusa
Mapa otwarcia drugich przepustnic Suzuki GSX1300R Hayabusa

– mapa korekty dawki paliwa w zależności od stopnia otwarcia drugich przepustnic

– mapa korygująca dawkę paliwa w zależności od ciśnienia w układzie Ram Air – uzależniona od obrotów silnika i włączonego biegu (czyt: prędkości)

Jakby tego było mało to mapy paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu są zdublowane dzięki czemu producent na etapie produkcji motocykla może wybrać na jaki rynek dana sztuka będzie przeznaczona (np. na rynek EU czy francuski, gdzie obowiązuje ograniczenie mocy do 106KM).

Powyższa lista nie obejmuje wielu innych map, które mają mniejsze znaczenie w przypadku strojenia motocykli. Mam tu np. mapę korygującą dawkę paliwa w zależności od temperatury silnika czy temperatury powietrza dolotowego.

Jednym słowem chiptuning takiego motocykla to bardzo złożony proces zajmujący mnóstwo czasu i setki pomiarów na hamowni.

Innym przykładem może być sterownik Yamahy R6 z lat 2012-2013. Tu map wcale nie jest mniej. Oto lista:

– mapy paliwa zależne od TPS i czujnika MAP, osobne dla każdego z cylindrów

– mapy korekty dawki paliwa podczas przyspieszania, odrębne dla biegów 2, 3, 4 oraz luzu i biegów 1, 5 i 6

– mapy odstępów podania dawki paliwa, osobne dla dolnych i górnych wtryskiwaczy

– mapa podziału dawki paliwa między dolne i górne wtryskiwacze

– mapy kąta wyprzedzenia zapłonu, osobne dla każdego biegu

– mapy czasu ładowania fajkocewek

– mapy sterowania zaworem na układzie wydechowym, osobne dla luzu, biegu oraz przy wciśniętym sprzęgle

– mapy sterowania elektroniczną przepustnicą (ride by wire), osobne dla każdego biegu

oraz wiele innych, mniej istotnych z punktu widzenia tuningu map.

OK, mamy mapy i co dalej? Teraz czas na żmudną, trudną i czasochłonną pracę na hamowni. Polega ona na dokonywaniu określonych zmian a następnie ich weryfikacji na hamowni. W zależności od tego jak wnikliwy ma być tuning prace trwają od kilku godzin do kilkunastu dni. Prace nad mapami muszą odbywać się w ściśle określonej kolejności. Trzeba też bardzo uważać na relacje między mapami – np. zmieniając mapę drugich przepustnic musimy skorygować podstawowe mapy paliwa w zakresie, w którym zmieniliśmy otwarcie przepustnic.

Czasochłonność dobrego chiptuningu przekłada się na jego cenę. Nie jest to tania usługa jeśli opracowywane są indywidualne mapy.

Kto zatem powinien zainteresować się chiptuningiem? Na pewno wymagający klienci, tj. ci, którzy chcą dokonać daleko idących zmian lub ci, którzy mocno przebudowali silniki od strony mechanicznej (pojemność skokowa, stopień sprężania, układ zasilania). Dla przysłowiowego “Kowalskiego” box tuning będzie nadal lepszą alternatywą choćby z tego względu, że kwoty wydanej na chiptuning już nigdy “nie wyjmie się” z motocykla w odróżnieniu od modułu tuningowego, który można zdemontować i sprzedać lub zainstalować w innym motocyklu (jak moduły Rapid Bike).

Najlepsze efekty daje połączenie obu metod tuningu. Z jednej strony chiptuning umożliwia dokonanie zmian, których nie można dokonać modułem tuningowym (np. usunięcie blokady otwarcia przepustnicy) z drugiej zaś, strojenie map paliwowych jest znacznie łatwiejsze i szybsze w przypadku modułów tuningowych (choćby ze względu na możliwość zastosowania rozwiązań do automatycznego budowania map).

Reasumując: stale rozwijana przez nas lista motocykli, w których jesteśmy w stanie dokonywać chiptuningu spowodowana jest chęcią świadczenia jak najlepszych usług, niezależnie od metody wybranej przez klienta. Na dzień dzisiejszy jesteśmy w stanie przeprowadzić chiptuning takich motocykli jak Suzuki GSX-R 600, 750, 1000, GSX1300R Hayabusa, Yamaha R6 i R1, Triumph, KTM, Aprilia Caponord i niektóre Benelli. Jest też grupa motocykli, które możemy poddać chiptuningowi korzystają z oferty naszych krajowych i zagranicznych partnerów.

Więcej na temat naszej oferty znajduje się na tej stronie.

Tuning BMW S1000RR – Rapid Bike RACING z My Tuning Bike oraz quickshifter Cordona

Tuning BMW S1000RR – Rapid Bike RACING z My Tuning Bike oraz quickshifter Cordona

Pewnego dnia zadzwonił do nas klient z pytaniem czy na hamowni można przetestować poprawność działania quickshiftera. Okazało się bowiem, że fabryczny quickshifter w jego BMW S1000RR budzi wiele zastrzeżeń – głównie co do precyzji działania oraz braku możliwości zmiany ustawień. Cóż, quickshifter można sprawdzić na hamowni ale czy to ma sens? Quickshiftery stosowane seryjnie w BMW S1000RR nie działają dobrze a ich ustawienia dobrane są tak, aby działały także podczas jazdy po bułki (co skutecznie obniża wartość użytkową quickshiftera w jego naturalnym zastosowaniu czyli na torze).

Zbyt długie czasy odcięcia zaproponowane fabrycznie przez BMW powodują znaczną zmianę balansu motocykla podczas przyspieszania co powoduje dyskomfort kierowcy i – co oczywiste – utratę cennego czasu. Jeszcze gorzej sprawa wygląda jeśli upshift wykonywany jest na szybkim łuku – wytrącenie motocykla z równowagi prowadzi do zmiany trajektorii i wymaga od kierowcy korekty toru jazdy. Rzecz w superbiku nie do przyjęcia.

Koniec końców klient zrezygnował z testów quickshiftera. Podjął za to szybką decyzję o wymianie kompletnego układu wydechowego, filtra powietrza oraz instalacji modułu tuningowego Rapid Bike RACING wraz z modułem My Tuning Bike do automatycznego strojenia mieszanki paliwowo-powietrznej i tensometrycznym quickshifterem firmy Cordona.

W ruch poszły zatem klucze i kluczyki a następnie hamownia i komputery. Po pewnym czasie ustawień prace elektroniczno-mechaniczne zostały zakończone a rozpoczęły się ustawienia i testy na hamowni. O ile za skład mieszanki odpowiedzialny był moduł My Tuning Bike opracowujący mieszankę na bazie odczytów z szerokopasmowej sondy lambda, o tyle czasy odcięcia paliwa należało skonfigurować manualnie.

Wielką zaletą modułów Rapid Bike jest możliwość bardzo precyzyjnego ustawiania czasów odcięcia. W BMW S1000RR możliwe jest ustawienie czasu dla każdego biegu. To jednak nie wszystko – możliwe jest wprowadzenie korekty czasów odcięcia w zależności od obrotów, przy których dokonywany jest upshift. Dzięki temu, niezależnie od warunków upshiftu, przebiega on zawsze płynnie ograniczając zmiany balansu motocykla niemal do zera.

Warto też wspomnieć o dodatkowych ustawieniach jak blokada ponownego (omyłkowego) upshiftu czy zablokowanie zakłóceń pochodzących z instalacji elektrycznej motocykla.

Przy okazji wykonywanych prac klient zażyczył sobie wymiany oleju. Nie zdziwiła nas duża ilość opiłków metalu na magnetycznym korku spustowym – to właśnie robota mało precyzyjnego fabrycznego quickshiftera BMW. Korek został dokładnie oczyszczony, filtr i olej wymieniony. Tak przygotowanym motocyklem klient udał się na dwa dwudniowe treningi na torze. Po powrocie ponownie wymienialiśmy olej aby sprawdzić czy opiłki nadal się zbierają. Okazało się, że dzięki precyzyjnemu quickshifterowi opiłki już się nie zbierają choć skrzynia biegów ciężko pracowała przez pełne cztery dni na torze.